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时间:2020-12-03 00:11:22 作者:史擦 浏览量:71272

速度比民航客机还快,从北京到上海只需一小时,当这样的交通工具成为现实,无疑将是人类交通史上一次重要突破,想想都令人兴奋。

这就是马斯克在2013年提出的“超级高铁”概念,利用真空管道和磁悬浮技术,实现上千公里时速的交通运输,一度被认为是未来交通方式的发展方向。

一家叫做HyperloopOne的美国公司(现已更名为VirginHyperloop)从2016年开始尝试将这个项目变成现实。就在前几天,VirginHyperloop的“超级高铁”宣布完成了首次载人测试。

这似乎意味着那个比飞机还快的地面交通工具距离我们更近了,可“超级高铁”自诞生之初就备受质疑。

除了HyperloopOne,还有几家公司来推进类似的项目,中国航天科工研发的“超级高铁”,最终目标更是实现4000公里/小时的超音速“近地飞行”。

然而没有任何一个“超级高铁”项目已经达到接近商用的水平,这个具有颠覆性的交通工具,到底是技术创新还是资本骗局?

上周在美国拉斯维加斯的沙漠中,VirginHyperloop的“超级高铁”进行了首次载人测试,首次搭乘的两位乘客,分别是VirginHyperloop的首席技术官JoshGiegel和乘客体验总监SaraLuchian。

这次测试的胶囊舱是丹麦建筑师BjarkeIngels参与设计的PegasusPod,可以搭载两名乘客,配备了赛车常用的五点式安全带,VirginHyperloop希望最终的胶囊舱能容纳23名乘客。

测试在一条直径3.3米、长达500米的管道中进行,胶囊舱实测时花了15秒就达到了终点,折合过来时速达到了172公里/小时。

这个速度还不如高铁,距离VirginHyperloop设想中超过1000公里的时速更相距甚远,据称这一方面是因为考虑到乘客的安全和乘坐的舒适度,另一方面则是500米的隧道还不足以完全加速。

尽管如此,VirginHyperloop依然认为这是“超级高铁”一个重要的里程碑,称之为“像登月一样的成就”,首席执行官JayWalder表示:

这是一个完整的、可以正常工作的“超级高铁”,它将人放到真空环境中运输,目前还没有其他机构能做到。

至于乘坐的感受,JoshGiegel表示加速时的感觉和飞机起飞类似,而SaraLuchian称“完全没有坐过山车的感觉”,即便加速很快也不会感到不适。

其实在此之前,VirginHyperloop已经在这条管道中进行了400多次无人测试。迄今为止最高的速度记录是2017年测试中达到的386公里/小时。

如果进行速度更快的载人测试,就必须搭建一条更长的真空管道。VirginHyperloop估计,要加速到设想中的700mph(1126公里/小时),至少还需要2公里的的轨道。

因此不久前VirginHyperloop宣布斥资5亿美元,在西维吉尼亚州建造测试场地。同时表示争取在2025年为“超级高铁”取得安全认证,并在2030年投入商业运营。

早在2016年,VirginHyperloop就和迪拜道路和运输局达成合作,计划建设一条连接迪拜和阿布扎比的超级高铁,能将一个多小时的车程可以缩短为12分钟。

今年年初,VirginHyperloop还公布了11条可能在未来建设的超级高铁线路规划。相距600公里的洛杉矶和旧金山,未来的通勤时间可能只需要35分钟。

理想很丰满,可以回到现实中,VirginHyperloop这些蓝图似乎有些过于乐观了,因为“超级高铁”的可行性现在还没完全得到验证。

在马斯克2013年发布的一份《HyperloopAlpha》白皮书中,首次披露了这种以管道为基础的亚超音速运输系统,并指出“超级高铁”将成为继飞机、火车、汽车、船舶之后的“第五种交通方式”。

由此拉开了“超级高铁”项目的建设潮流,目前至少有六家超级高铁公司,可马斯克并未参与其中,目前也没有任何一家实现商用。

当然不能因此就说“超级高铁”不可行,毕竟SpaceX的星链计划也是在一片质疑声中和多次延期后,在最近开始了公测。

对于一项交通工具来说,最基础的要求就是安全、可靠、舒适、和经济。不妨从这几个维度来看看“超级高铁”是否可行,即便只是理论上的。

整套系统非常脆弱,哪怕一个点失败,都可能引发灾难。比如有人在管壁穿孔,或地震导致管道稍微移位,都可能导致乘客舱崩溃。

不过目前的VirginHyperloop并没有披露太多超级高铁在安全设施上的细节。

其实管道运输在19世纪就已经出现,不过是用于小件的货物运输。但在空气的压缩过程中会产生大量的热量,如果要用于运输人需要做更多的改进。中国工程院院士王梦恕也曾指出,将隧道抽成真空对于乘客来说存在不小的安全隐患。

因此对于这种全新的交通工具,光是在验证安全性上就要花费大量时间。布鲁金斯大学基础设施专家AdieTomer认为,“超级高铁”的安全测试或许会比制药行业的10-20年更长。

而在技术的可靠性上,业内专家普遍认为“超级高铁”面临两大问题:确保高速运动下磁浮系统的动力学稳定性和直线驱动效率。

超级高铁之所以能实现“亚音速”,是因为在真空环境中大大降低了空气阻力,但同时也带来了新的的技术难题。

按照中国中车首席专家杨颖的解释,高铁的拐弯半径约为7公里,但如果时速达到上千公里时,拐弯半径就需要几十公里,因此超级高铁几乎只能在直线轨道上行驶,这也会大大加大路线规划和铺设的难度。

当然也可以选择在转弯时减速,那这样也就失去了超级高铁本来的速度优势。同时在转弯时乘客可能会承受比飞机起飞时更大的横向加速度,并因此产生不适感。

但这只是实验速度,实际运行还达不到。日本时速505公里的超导磁悬浮干线也要等到2027才通车。

而要在1000公里时速以上运行的磁悬浮技术,目前在全球范围内也还没可商用的成熟技术,甚至连实验数据都没有。可见VirginHyperloop想在十年内投入市场基本不太现实。

即便技术问题全部得到解决,建设成本可能是更大的挑战。

VirginHyperloop2016年曝光的一份文件显示,超级高铁的每英里的的建设成本在8400万美元至1.21亿美元之间,远高于高铁。

前两年VirginHyperloop还公布过一份可行性报告,指出美国密苏里州的超级高铁每年可节省4.1亿美元,却对建设成本讳莫如深。

此外VirginHyperloop“胶囊舱”的运力是远低于高铁,如果要覆盖成本可能需要非常高的票价,而这也是当年的超音速客机失败的重要原因。

你可能会说,超级高铁可以用更密集的发车频次来降低成本。但超级高铁每次上下车都要进行一次大气抽空和调压减压,这就要花费不少时间。

至于有什么技术可以压缩这个流程的时间?或许有,但还没看到哪个超级高铁项目披露出来。

上述这些问题正是超级高铁被不少业内人士怀疑是骗局的重要依据。中国工程院院士王梦恕曾直言超级高铁这个概念很大程度是吹牛,还处于幻想阶段。

总之,技术上不可行,安全上不可行,可靠性不可行,经济上不可行,环境上更是不可行。靠兴趣去研究国家和人民不需要的东西,最后会一事无成,头破血流,毫无价值。

总的来说,现在的超级高铁项目即使不是骗局,距离商用还有不小距离。不过这背后的“超导磁悬浮+真空管”技术,的确有研究价值,甚至成为未来交通运输系统中重要的一环。

其实在2017年,中国航天科工集团就公开了正在研发的“超级高铁”项目,基于高温超导磁悬浮技术和真空管道技术,逐步实现1000公里/小时、2000公里/小时、4000公里/小时的最大运行速度,不过航天科工并没有给出具体的时间表。

而西南交通大学的牵引动力国家重点实验室,则是我国最早研究真空管道高温超导磁悬浮技术的机构之一。据西南交大的首席教授张卫华介绍,在1500米可模拟不同低气压环境的真空管道内,高温超导磁悬浮模式的测试速度已经超过音速。

目前西南交大的“多态耦合轨道交通动模试验平台”已经在9月份获得国家批准,最快在明年4月就能达到1500公里试验时速。

张卫华认为,高速磁悬浮轨道交通将成为未来轨道交通技术发展的主攻方向。实际上中国这个“超级高铁”项目亮相后同样受到不少争议,而在这两年也鲜有媒体报道了。

原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰曾在一次演讲中谈到对超级高铁的看法。他认为即便超级高铁存在争议,也远没到落地的阶段,但也有必要研究,因为未来交通的图景会有超级高铁的一席之地。

人类文明的繁荣和进步,离不开越来越快速的交通工具。从马车到汽车,从汽车到火车,从火车到飞机,每一次交通工具的革新都伴随着长时间的技术研发和试验。

超级高铁也一样,它本身并不是一个骗局,但却可能需要数十年时间才有望成熟应用。而那些用不成熟的超级高铁技术包装成的商业项目,的确有“画饼”的嫌疑,但只要是泡沫总有破裂的一天。

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